Emergency Locator Transmitter

ELT, son las siglas en inglés (Emergency Locator Transmitter) que corresponden a un transmisor de localización en el caso de que una aeronave se encuentre en una situación de emergencia.

Este aparato, activa una señal de audio en la frecuencia de emergencia internacional 121,5 Mhz. cuando una aeronave o una embarcación han tenido un accidente. Este radio se activa automáticamente al recibir un impacto o un movimiento brusco por medio de un “G Switch” (Gravity Switch) o bien puede ser activado por alguna persona manualmente, la nueva tecnología trajo al mercado aeronáutico y naval un ELT que además de trasmitir en esta frecuencia lo hace en la banda de UHF, por medio de la frecuencia 406 Mhz; la cual se envía a un satélite y este a su vez retransmite la posición a una estación que es capaz de detectar la señal y con ella la posición en tiempo real de la nave en cuestión.

Ahora bien, vamos a ver como funcionan.

A principios de los años 70's se instituyó como mandatorio para todas las aeronaves que se instalara este equipo; en aquellos tiempos, se acordó que la señal se transmitiera en la frecuencia mundial de emergencias, pero mas del 90% de las señales emitidas eran falsas alarmas, no fue sino hasta mediados de los 80s cuando se logró un nuevo sistema que permitió que el porcentaje de señales falsas bajara.

A fines de los 80s, se implementó un sistema de monitoreo satelital llamado COSPAS-SARSAT, que significa: Sistema Especial Para la Búsqueda de Naves en Peligro basado en un Satélite de seguimiento de búsqueda y rescate de tecnología Rusa y apoyados por Canadá, Estados Unidos y Francia, dando seguimiento a las señales de emergencia en prácticamente todo el mundo.

A partir del 2009, COSPAS.SARSAT, dejó de dar el servicio de seguimiento en las señales 121.5 y 243 Mhz. implementando la frecuencia de 406 Mhz. como la única señal valida para localizar naves en emergencia por medios satelitales, por lo que “todas” las aeronaves han tenido que cambiar sus equipos para que transmitan también en esta frecuencia.

¿Cuál es la diferencia entre estos equipos?, la primera y mas importante es que los ELTs antiguos, solo transmiten una señal audible, misma que será captada por el Servicio de Transito Aéreo y/o por alguna nave que esté monitoreando la frecuencia, esta señal se escuchará con mayor intensidad en la medida que la nave que monitorea la frecuencia se acerque al ELT que ha disparado la señal; como podrán entender, esto requiere de una estrategia de búsqueda en la que un equipo preparado para ello es muy importante, se necesita también que otras aeronaves ayuden en la localización, pese al peligro que esto significa y que por cierto es mandatorio, y todo esto lleva tiempo, que como ya lo dijimos es muy valioso.

El sistema COSPAS-SARSAT, localiza la señal vía satélite, y por medio de el Sistema de Posicionamiento Global (GPS), localiza al transmisor en cuestión de minutos, con un error de aproximadamente 2 millas náuticas, además de dar la información precisa de la matricula, nacionalidad y tipo de aeronave, entre otros datos. Evitando también en gran parte la emisión de  señales falsas y la búsqueda de aeronaves en grandes extensiones de terreno.

Un ELT moderno, normalmente tiene baterías para 6 años, y un sistema de prueba para verificar que estas están operando correctamente, así como también la integridad del equipo. Por otro lado para que se obtengan todos los datos, el ELT debe de ser legalmente registrado.

Aterrizajes con viento cruzado

 

En YouTube has visto videos de aviones aterrizando de maneras muy extrañas e intensas cuando el viento es fuerte, y puede que te preguntes, ¿qué están haciendo los pilotos? ¿porque? Qué forma de aterrizar tan extraña, de lado?

En realidad esa es la forma habitual de aterrizar cuando hay una fuerte componente de viento lateral osea viento cruzado, y ahora que estamos próximos a que se aceleren los vientos alisios y en nuestros aeropuertos los pilotos deban trabajar aún más, hablemos de este tema.

Cuando no hay viento, o la dirección del mismo es paralela a la pista, el avión puede alinearse con la pista de forma directa desde muchos kilómetros antes de aterrizar, y el piloto solamente tiene que vigilar la altura y pequeños desplazamientos laterales, pero básicamente el eje longitudinal del avión coincide con la trayectoria de vuelo. (el eje longitudinal es una línea imaginaria que va desde la nariz de la aeronave hasta la cola, a travesando todo el fuselaje)

Lo anterior cambia bastante cuando el viento viene totalmente cruzado o con un ángulo y velocidad significativos de forma lateral. En este caso, si el piloto intentara aterrizar como en el caso de arriba, el viento desplazaría al avión completamente fuera del eje de pista. 

Entonces, cuando esto sucede, hay dos formas de corregir esta deriva que se produce:

La primera, y más utilizada en la aviación general (aviones pequeños) consiste en corregir el efecto del viento con los alerones, manteniendo el ala desde donde viene el viento (el ala al viento más baja, y corrigiendo el giro que se produciría con el "rudder", controlado con los pedales). 

Es una maniobra que requiere práctica. Para no equivocarse sobre qué ala hay que bajar normalmente, se dice que para contrarrestar el viento hay que usar los mandos de control al viento y pie contrario. Cuando el avión está próximo a tocar tierra, es necesario nivelarlo suavemente, si no podría tocarse el suelo con la punta del ala, aunque siempre debe de mantener un pequeño alabeo; lo normal en estos casos, de hecho, es tocar primero con solo una de las ruedas el suelo.

La segunda técnica para aterrizar con viento cruzado es utilizada sobre todo en aviones grandes como jets comerciales y se conoce como "crab landing" (literalmente: aterrizaje de cangrejo), tal y como se puede ver en el video. 

Consiste en colocar el avión con un cierto ángulo respecto a la trayectoria, de forma que vaya torcido (mirando hacia el viento) con respecto a la misma, pero la línea que dibuja sobre el suelo sea exactamente la del eje de pista.

Si el ángulo formado es menor de 10º, normalmente se aterriza tal cual y se corrige la trayectoria sobre la pista directamente. Si el ángulo es mayor, se hace necesario enderezarse justo antes de tocar el suelo para evitar esfuerzos laterales en el tren de aterrizaje.

El motivo de que se use esta forma de aterrizar en aviones grandes, es porque casi todos ellos suelen tener los motores bajo las alas y ademas estas están mucho mas cerca (proporcionalmente) del suelo, por lo que no pueden bajar las alas tanto como para corregir de forma efectiva la deriva sin tocar la superficie.

Aunque este tipo de aterrizajes nos dan la impresión de ser espectaculares y sorprendentes para los menos expertos, no tienen el nivel de riesgo que aparentan (evidentemente un aterrizaje sin viento es más sencillo) y estas técnicas son entrenadas como parte de la rutina de cualquier piloto.

Mercancías Peligrosas

Cuantos de ustedes cuando llegan al mostrador de check-in de la aerolínea en el aeropuerto les han preguntado si está transportando alguna mercancía peligrosa?... pues bien, antes de que comencemos con la importancia de que las mercancías peligrosas vayan exactamente protegidas y embaladas como indican las normas de la OACI, vamos a explicar qué es exactamente una mercancía peligrosa. 

Mercancías peligrosas son artículos o sustancias capaces de poner en riesgo la salud, seguridad, propiedad o el medio ambiente. Estas están incluidas en la lista de sustancias peligrosas de la Reglamentación en Materia de Mercancías Peligrosas o que son clasificadas de acuerdo con esta reglamentación. Más de la mitad de carga repartida por el mundo en los distintos medios de transporte es peligrosa, es decir: explosivos, corrosivos, inflamables, tóxicos y radiactivos. 

La vía aérea al ser la más rápida en la larga distancia, es la más utilizada para transportar dichas cargas peligrosas. Estas mercancías pueden ser transportadas de forma segura siempre y cuando se sigan una serie de reglas, que también tienen excepciones, como por ejemplo: si una mercancía esta identificada como peligrosa y prohibido su transporte, la aerolínea no transportará dicha mercancía, con la excepción de que se cumpla uno de los siguientes requisitos:

• Los estados interesados han concedido las exenciones necesarias con arreglo a las instrucciones.

• Se ha concedido una aprobación por parte de todos los estados interesados en las ocasiones que las instrucciones técnicas así lo exigen.

Hay mercancías más o menos peligrosas que deben estar en conocimiento del piloto y otras no, por ejemplo:

DE CONOCIMIENTO DEL PILOTO: sillas de ruedas accionadas por baterías (derramables o de litio), cilindros de oxígeno o aire gaseoso (éste no puede exceder los 5 kg de peso bruto).

FUERA DEL CONOCIMIENTO DEL PILOTO: bebidas alcohólicas, que contengan más del 24% pero menos del 70% de alcohol por volumen, en recipientes que no excedan los 5 litros y un total de 5 litros por pasajero.

Llegamos a la manera de embalarlas y los requisitos que se piden, que aunque son muy obvios, nunca están de más recordarlos:

• Embalajes de buena calidad, constituidos y cerrados de modo seguro para evitar pérdidas que podrían originarse en las condiciones normales de transporte debido a los cambios de temperatura, humedad, presión y vibraciones.

• Los embalajes deben ser diferentes para cada contenido, ya que si estos van a estar en contacto directo con la sustancia deberán ser resistentes a la reacción química que esta sustancia pudiera crear.

• Los embalajes que porten líquidos deberán poder aguantar el trayecto sin fugas y sin que los cambios de presión le afecten.

• Para que un recipiente pueda ser reutilizado deberá haber pasado por todas las inspecciones necesarias antes de su utilización.

Las tripulaciones deben de recibir cursos de Mercancías Peligrosas cada cierto tiempo según las regulaciones de las entidades aeronáuticas pertinentes, esto con el fin de garantizar la seguridad del vuelo cada vez que este tipo de materiales sean transportados.

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¿Puedes reconocer entre un Airbus y un Boeing?

Cuantos de nosotros a parte de que nos encanta la aviación, han sentido que en ocasiones se presentan dudas acerca de cómo diferenciar unos modelos de aviones de otros, es por ello que esta semana veremos algunos trucos para reconocerlos más fácilmente. 

Para comenzar, hablemos de los fabricantes más comunes que construyen aviones que usualmente están en nuestros aeropuertos.

Airbus, Embraer, Boeing entre otros… son los principales fabricantes de aeronaves comerciales del mundo, y los modelos como el Boeing B737, el Airbus A319, A320 y A321, el Embraer 190 muchos de los que vemos a diario.

La mejor forma de saber la diferencia entre aviones, es buscar diferencias estructurales. La posición de los motores, la forma de las ventanas en la cabina de los pilotos cuando vemos un avión de frente o el diferente diseño de las alas: son puntos clave para saber de que modelo se trata.

Modelos A319, A320 y A321

Veamos algunas diferencias entre los modelos de Airbus A319, A320 y A321 los cuales son aeronaves para el corto y medio radio. El primero, el A319, tiene una única ventana a modo de salida de emergencia sobre las alas. El A320 lo podremos diferenciar del primero porque sobre las alas hay 2 ventanas a modo de salida de emergencia.

Por último, el A321 lo diferenciaremos fácilmente de los dos modelos anteriores porque es bastante más largo. Asímismo, los dos primeros tienen 2 puertas por lado y el A321 tiene hasta 4 puertas por lado. Como curiosidad, las cabinas de los pilotos de estos tres modelos es idéntica, así que vistos de frente, es casi imposible diferenciarlos. 

Después de saber como diferenciar varias versiones de un mismo modelo, vamos a ver las diferencias, entre un avión del fabricante europeo Airbus y uno del fabricante nortemericano Boeing.

La imagen superior, pertenece a la cabina de un Airbus 320 y a la inferior a la cabina del Boeing 737. Como les mencionamos al principio, la principal diferencia, está en los cristales de la cabina de los pilotos. También es fácil saber si es Airbus o Boeing, porque la nariz del segundo, es mucho más aguda.

Y por último, observa la rueda del tren de aterrizaje delantero. Arriba en el Airbus tiene el amortiguador a la vista, mientras en el Boeing no es así. Así mismo, el Airbus tiene el tren de aterrizaje más alargado que el Boeing, y por consecuencia, los modelos de Airbus, son algo más altos que los de Boeing.

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Las normas ETOPS

Todo comienza con la confianza.... y en los inicios de la aviación no había mucha confianza en los motores de pistón antiguos, ya que habían ocurrido muchos incidentes y accidentes relacionados con fallas de los motores, y claro...en aviones de 1 o 2 motores el tema era muy crítico.

En el año de 1953 la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos creó una norma que decía que los aviones con dos motores no pueden alejarse nunca a más de 60 minutos de vuelo de un aeropuerto, hoy en día podemos ver como aviones de dos motores como el Airbus A330, o el Boeing 767 realizan vuelos a larga distancia, cruzando regularmente el Atlántico y otras zonas en las que no hay ningún aeropuerto a menos de 60 minutos de vuelo.

Esto es posible porque desde los años 50 y 60 se ha venido comprobando que los motores de reactor son unos motores muy fiables para este tipo de operaciones.

Así, ya en 1964 la FAA excluyó a los aviones a reacción con tres motores como el Lockheed L-1011 Tristar o el DC-10 de la necesidad de cumplir la norma de los 60 minutos.

Fuera de los Estados Unidos la normativa de la Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO) fijaba este margen de seguridad en 90 minutos, lo que Airbus aprovechó para diseñar el A300, un avión con tres cuartos del tamaño de los Tristar o DC-10, y más barato de operar con cargas y rutas similares. Esto hizo que las aerolíneas se interesaran cada vez más por aviones de dos motores.

En 1985 la FAA aprobó lo que se conoce como normas ETOPS, (Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards), que en una traducción serían las siglas de «Normas de rendimiento operativo de bimotores en vuelos largos» que permiten a aviones de dos motores el volar a hasta 120 minutos de distancia de un aeropuerto adecuado, y esto es suficiente para cruzar el Atlántico.

Estas normas exigen que los aviones y los motores pasen unas pruebas específicas y monten unos componentes determinados, de tal forma que puede darse el caso de que de dos aviones del mismo modelo y con el mismo tipo de motor de una aerolínea uno puede estar certificado para ETOPS y otro no; también es necesaria una formación específica para las tripulaciones que realizan estos vuelos.

Tras su aprobación inicial por la FAA las normas ETOPS fueron ampliadas en 1988 para permitir distancias de 180 minutos, y fueron también adoptadas por la ICAO y otras autoridades internacionales, existiendo incluso en la actualidad la posibilidad de conseguir certificaciones ETOPS de 240 minutos y aún más en ciertos casos especiales, dejándo prácticamente cualquier ruta del mundo en condiciones de ser cubierta con toda seguridad por un bimotor ETOPS.

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Foto l LAN Airlines

Historia de Tobias Bolaños Palma

Tobías Bolaños Palma nació el 2 de noviembre de 1892 en San Miguel de Santo Domingo de Heredia, Costa Rica, en un hogar muy humilde, pero de igual forma sus padres procuraron que sus hijos recibieran educación escolar, así que Tobías asistió a la Escuela de Santo Domingo y por sus excelentes notas se le concedió una beca para estudiar en el Liceo de Costa Rica.

Tobías Bolaños Palma

Su infancia y adolescencia transcurren con normalidad, hasta que en 1912 por primera los costarricenses lograron ver a un aviador surcar el cielo capitalino en una aeronave que había llegado por barco a Limón, totalmente desarmada, perteneciente al piloto estadounidense Jesse Seligman, quien vino a dar un espectáculo aéreo, a pesar de haber tenido contratiempos, ya que la primera vez que intentó volar el fuerte viento lo derribó.

Para ese entonces Tobías se sentía atraído por estos aeroplanos. Mientras cursaba su último año de colegio, llegó a Costa Rica el célebre aviador francés Marius Tercé de 24 años de edad, Tobías interesado en aprender aviación conversó con Tercé, ya que en Costa Rica no encontró apoyo para aprender, Tercé se ofreció a enseñarle en Francia, por lo que Tobías apresuradamente pidió ayuda a su profesor Roberto Brenes Mesén para poder finalizar sus estudios de forma anticipada. El 18 de setiembre de 1914, Tobías se trasladó a París, Francia, donde el piloto francés le dió la espalda. Tobías Bolaños consiguió ayuda del embajador costarricense en ese país, obteniendo un certificado como piloto mecánico.

Costa Rica comenzo a pasar por una seria crisis económica, ya que se ve afectada indirectamente por el inicio de la Primera Guerra Mundial, por lo que el gobierno del presidente Alfredo González Flores suspende toda ayuda económica a Bolaños. Esto no desanimó a Tobías, porque para poder continuar sus estudios y no fallecer de hambre se enrola en el ejército francés, donde se entrena en aviones de guerra.

Para inicios del año 1915 Tobías Bolaños sirviendo en el ejército francés, es herido en un brazo por una bala que penetra su avión, durante su recuperación, se ganó un lugar en la escuela de aviación militar de Pont-Long en Pau al sur de Francia. El 16 de agosto de 1915 sufre un accidente al poner a prueba un avión tipo Moranne, por cuyo accidente se le amputó su pierna derecha, pero continuó piloteando y trabajo en la escuela de aviación.

Antes de finalizar la guerra, regresa a Costa Rica un 26 de mayo de 1917, con una condecoración y una pensión vitalicia del gobierno francés, además de una pierna de palo. En ese mismo año el General José Joaquín Tinoco Granados le otorga una posición honoraria en la milicia costarricense. Pero realmente su único deseo era poder seguir piloteando, algo casi imposible debido a que nuestra milicia no poseía aeroplano alguno, razón por la cual puso sumo interés en los jets “Yankees” de Panamá.

Posteriormente Tobías se dirige a la Zona del Canal de Panamá donde trabaja como piloto para una empresa Norteamericana.

Para 1929 el gobierno Mexicano dona al gobierno Costarricense un avión tipo AVRO (fabricado en madera), a dicha aeronave se le llamó “Juan Santamaría" en honor del héroe nacional de 1856, para ese entonces Bolaños solicitó ser el piloto de este aeroplano, don Cleto González Víquez, presidente de Costa Rica en ese entonces, tardó en tomar la  decisión, pero de forma inesperada, se le comunica a Tobías Bolaños de que debe pilotear la aeroplano el 19 de diciembre en un espectáculo aéreo en el Aeropuerto de La Sabana, así que Tobías acepta pese a no tener tiempo para preparativos.

Ese día La Sabana se encontraba repleta de gente curiosa por observar dicho espectáculo y después de 45 minutos de vuelo el aeroplano sufre un desperfecto, su hélice y motor se dañan en pleno vuelo , Tobías logra aterrizar el avión sobre un palo de guaba en una finca al oeste de la Sabana, la aeronave quedó inservible.

Para el año de 1936 el piloto consagrado Tobías Bolaños fue contratado en México como aviador profesional para trabajar con aerolíneas de ese país, de igual manera trabaja en Guatemala donde la prensa de ese país lo catalogó como un As de la aviación costarricense y francesa, igual que en otras oportunidades logró meritorias condecoraciones y grandes aventuras, Tobías se destacó como uno de los grandes pilotos latinoamericanos, fue instructor de aviación y mecánico.

El piloto Tobías Bolaños Palma además de ser el primer aviador costarricense, es el primer instructor de aviación en Costa Rica.

Tobías Bolaños obtuvo varios reconocimientos fuera de Costa Rica, pero el 8 de octubre de 1972 que mediante la Ley 5109 se decreta que el Aeropuerto de Pavas, llevaría su nombre “Aeropuerto Internacional Tobías Bolaños”, reconocimiento al que nadie en el país se opuso.

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Fuente: Registros históricos.

Aproximaciones VFR

Para todo piloto aviador sin importar la experiencia que tenga, el realizar una aproximación correcta, conlleva generalmente a concretar un buen aterrizaje. 

Esta semana veremos los diferentes tipos de aproximaciones que realizan las aeronaves según las condiciones meteorológicas del vuelo.

Para comenzar, hablemos de los tipos de vuelos existentes según la condición meteorológica:

• VFR: Visual Flight Rules: Vuelo visual.
• IFR: Instrumental Flight Rules: Vuelo Instrumental.

Usualmente, los vuelos que se realizan bajo las reglas de vuelo visuales (VFR) son aquellos destinados a la aviación ligera, o como le llamamos también aviación general. Por otro lado, todos los vuelos dedicados al transporte aéreo comercial en su mayoría con un alto porcentaje son realizados mediante las reglas de vuelo instrumentales (IFR).

Cuando decimos vuelo visual, nos referimos a que dicho vuelo se va a realizar siempre en condiciones meteorológicas favorables y además manteniendo el contacto visual con el terreno o la geografía cercana durante todo el tiempo transcurrido del vuelo. Por otro lado, cuando hablamos de vuelos instrumentales, queremos decir que estos son o se pueden realizar bajo condiciones meteorológicas desfavorables y/o sin ningún tipo de contacto visual con el terreno, en otras palabras navegación mediante la instrumentación de la cabina. Aclarado esto, veamos el primer tipo de aproximación:

Aproximación Visual VFR

Durante una aproximación VFR, el centro de control aéreo puede solicitarle que haga un reporte de ubicación o proximidad basado en un punto de referencia visual sobre el terreno, normalmente algo que sea conocido o fácil de identificar por los pilotos familiarizados con la zona. 

La finalidad de lo anterior, es proporcionar un orden y una separación de seguridad en las aeronaves que se encuentran en un circuito de tráfico en las cercanías de un aeropuerto. Aprovechemos para ver... ¿Qué es un circuito de tráfico?   

Circuito de tráfico VFR: Es un patrón de vuelo que sigue una trayectoria rectangular alrededor de un aeropuerto en el que los segmentos largos del rectángulo se trazan uno paralelo a la pista (viento en cola) y otro sobre la pista (viento de frente). Mediante este patrón se logra mantener un flujo de tráfico aéreo muy ordenado entre las aeronaves que aterrizan y las que despegan en los alrededores de un aeropuerto. 

Existen dos tipos de circuito de tráfico VFR, uno estándar y otro NO estándar; la diferencia entre ambos radica básicamente en que en un patrón estándar los virajes en cada tramo o segmento se hacen hacia la izquierda, mientras en un patrón NO estándar se hacen hacia la derecha. En ambos casos la altitud se establece a unos 1.000 pies sobre el nivel del terreno.

Veamos algunas generalidades para ejecutar una aproximación VFR:

1- La aeronave debe contactarse con la torre de control sobre el punto de notificación establecido para este efecto, e informar de la intención de aterrizar en el aeropuerto.

2- Esta aeronave será instruida a incorporarse generalmente en el segmento de tráfico con el viento en cola del circuito VFR a una altitud de unos 1000 pies sobre el terreno. Decimos que generalmente porque por variables tales como velocidad de la aeronave y la dirección de aproximación, pueden provocar que el controlador de tráfico aéreo haga una variación del segmento de ingreso al circuito de tráfico.

3- La aeronave debería de comunicar su posición una vez establecida en el segmento de viento en cola del circuito de tráfico aéreo a la altitud de correspondiente.

4- Cuando la aeronave esté paralela al inicio de la pista (cabecera) asignada para aterrizar, el piloto o tripulación realizará el procedimiento de preparación de la aeronave para el aterrizaje. (Landing Checklist)

Este procedimiento de preparación para el aterrizaje varía entre aeronaves por supuesto, pero algunos procedimientos comunes para ejemplificar incluyen:

• Tren de aterrizaje abajo: comprobamos indicación en caso de aeronaves de tren retráctil.
• Paso hélice adelante: comprobamos máximas RPM en caso de aeronaves de paso variable.
• Bomba de combustible: encendida.
• Calefacción del carburador: apagado.
• Ajustar potencia.
• Asientos y cinturones: ajustados.
• Mezcla de combustible: Rica.

5- Una vez que la aeronave se encuentre a 45 grados en diagonal a la cabecera de la pista, se inicia el viraje para el tramo base y se puede comenzar con el descenso hacia la pista.

6- Durante el viraje a tramo final, se deberían de realizar las últimas comprobaciones de la lista de aterrizaje y hacer los ajustes de cabeceo correspondientes y por supuesto mantener una velocidad de aproximación adecuada.

7-Es obligatorio recibir por parte del control de tráfico aéreo, una autorización expresa para el aterrizaje ANTES de proceder con el mismo.

Si en algún momento del transcurso de la aproximación el piloto o la tripulación nota que la aproximación es inestabilizada o bien no se esta desarrollando de manera segura sea cual sea el motivo, la tripulación puede cancelar la maniobra y regresar al patrón de tráfico aéreo para intentarlo otra vez.

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Origen de la frase ‘Mayday’

Mucha gente cree que en caso de emergencia las aeronaves tienen que transmitir ‘SOS’ (‘Save Our Souls’ en inglés: salven nuestras almas), pero ese es un término más general que no se usa en radiocomunicaciones. Aunque a decir verdad hubo casos cuando los pilotos en pánico empezaban a gritar ‘SOS’ por la radio....pero no es algo común: ni el pánico, ni el SOS.

El término ‘Mayday’ (día de mayo, en inglés) en realidad no tiene nada que ver ni con la primavera (otoño), ni con el inglés. La palabra vino del francés: ‘M’aider’  se traduce como ‘Ayúdenme’. Originariamente, ese tipo de términos se usaban (y se usan hasta hoy) en la marina y después, con el comienzo de la era de la aviación, se empezaron a utilizar por los aviadores, como muchas otras cosas (por ejemplo, las luces de navegación verdes y rojas). Pero como el idioma internacional de la aeronavegación es el inglés, inventaron una palabra que es fácil de recordar y difícil de confundir durante las comunicaciones, que es importantísimo si estamos hablando de un avión en emergencia.

Hoy en día, según las reglas internacionales, cuando un avión se encuentra en estado de emergencia, los pilotos se tienen que comunicar con el controlador diciendo ‘Mayday, mayday, mayday’ e insertar el código ‘7700’ en el ‘transponder’. Si es posible el piloto tiene que transmitir el lugar donde se encuentra la aeronave, la altitud y las intenciones de la tripulación. Al pronunciar tres veces esa misma palabra, los pilotos declaran emergencia, y eso quiere decir que todos los servicios deben prestar la ayuda necesaria.

Cuando el avión tiene problemas, que no son urgentes, los pilotos declaran estado de urgencia (que es no tan serio como una emergencia) repitiendo tres veces ‘PAN-PAN’. De nuevo, el origen de la palabra es el francés (y alemán), donde ‘Panne’ quiere decir fallo mecánico. Ahora dicho término se utiliza para todos los casos que requieren atención de parte de los servicios de emergencia y no solo para casos de fallas técnicas de la nave. Por ejemplo, si un pasajero abordo necesita ayuda médica urgente también se transmite el triple ‘PAN-PAN’.

Es muy importante para el piloto diferenciar estos dos términos (sobre todo porque cuando pasa algo el estrés es muy grande y es fácil equivocarse), ya que si uno declara emergencia, diciendo ‘Mayday’, cuando en realidad la situación no era tan urgente, es posible que los pilotos después tengan muchos problemas por haber asustado a todo el mundo. Bueno, no solo por eso, obviamente, pero de todos modos es mejor no confundirse.

En caso de haber recibido ‘Mayday’ los controladores tienen que liberar el espacio aéreo de la zona, para facilitar el vuelo de la aeronave en peligro. En algunos casos hasta se anuncia un estado de silencio, donde se le prohíben a otras naves salir al aire para no congestionar la frecuencia. Mientras tanto los servicios de emergencia tienen que prepararse para el aterrizaje (ambulancias, bomberos) y los grupos de rescate tienen que estar listos para iniciar un procedimiento de salvamento en caso de un accidente. Incluso si es necesario las naves que están al alcance del avión en emergencia tienen que transmitir sus coordenadas para facilitar su encuentro en caso de falla de comunicación y/o accidente. 

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Gracias a nuestro amigo Marco Arguedas por el post de esta semana, ...hasta la próxima semana!

La Historia de Neta Snook

Esta semana hablaremos de una pionera de la aviación, como lo fue Neta Snook Southern, nacida el 14 febrero 1896. Una destacada lista de récords merece que sea recordada, dentro de los cuales podemos mencionar  que ella fue la primer mujer estudiante admitida en la escuela de vuelo Curtiss, la primera mujer “aviadora” en tener su propio negocio de la aviación y la primera mujer en dirigir un campo de aviación comercial. 

“Snookie“, como sus amigos la llamaban, estaba destinada a ser recordada por su relación con Amelia Earhart, como su primera instructora de vuelo.

María Neta Snook era su nombre completo, nació el 14 de febrero de 1896 en Mount Carroll, Illinois. Estaba interesada en las máquinas desde muy pequeña, impulsada por la fascinación de los automóviles de su padre. A medida que crecía, él le enseñó el funcionamiento interno de los automóviles. Después de que la familia se trasladó a Ames, Iowa, en 1915, Snook asistió a Iowa State College, tomando cursos adicionales en dibujo mecánico, motores de combustión y reparación de maquinaria agrícola. Con el entusiasmo generado por las primeras máquinas voladoras, leía todo lo que podía sobre los “aeroplanos” (como se denominaba entonces a los aviones) y quería aprender a volar.

En su segundo año en la universidad intentó ingresar en Curtiss-Wright Aviation School, en Newport News, Virginia, pero se le negó el acceso con un rotundo “no se permiten mujeres”. Al año siguiente volvió a su Iowa natal para estudiar en Davenport Flying School donde si fue admitida y así se convirtió en la primer estudiante mujer. En 1918 comenzó a trabajar para el Ministerio Aéreo Británico en Elmira, Nueva York inspeccionando y probando motores y componentes aéreos.

Neta compró los restos de un Canuck, una versión canadiense del Curtiss JN-4 Jenny, y pasó dos años en la reconstrucción del avión en el patio trasero de sus padres. En 1920, Snook con su Canuck reconstruido, recibió su licencia de piloto y, poco después la admisión en el Aero Club de América y la Federación Aeronáutica Internacional (FAI). Realizaba giras por todo el Medio Oeste en su Canuck, y se ganaba la vida transportando pasajeros, aunque su licencia no se lo permitía. Con el comienzo de un invierno muy duro en Iowa, Snook, decidió dirigirse a California, donde podría volar todo el año.

En 1920 “Bert” Kinner le ofreció trabajo en su aeropuerto recién construido de Los Ángeles, como instructora de vuelo y remolcando publicidad aérea. Después de un corto período de prueba, se convirtió en la primera mujer en dirigir un campo de aviación comercial.

En 1921, Amelia Earhart, junto con su padre, se acercó hasta el aeropuerto y le dijo a Neta, “Quiero volar. ¿Me enseñarás?”. El acuerdo alcanzado entre Amelia y sus padres era que sólo una mujer piloto le enseñaría a volar.

Neta Snook enseñó a volar Amelia Earhart , pero por encima de esto, se hicieron amigas. Al principio su alumna no era la mejor. Volaron juntas por más de un año. Snook, se convirtió en muy amiga de la familia entera Earhart y solía pasar mucho tiempo en la casa familiar. Ella se convirtió en la primera mujer en acceder a la Air Race Los Angeles Speedway en febrero de 1921, terminando quinta y declaró ante los medios de comunicación, “Voy a volar tan hábilmente, audaz y emocionante como cualquier hombre aviador el mundo.”

A la edad de 25 años, se casó con Bill Southern en 1922, quedó embarazada y puso a la venta su negocio. No se supo mucho más sobre Neta Snook en los años posteriores a su retiro, pero después de Earhart desapareció durante su famoso vuelo en 1937, Snook comenzó a dar conferencias y hablar sobre su carrera en la aviación y, más tarde, escribió su autobiografía, “Yo enseñé a volar a Amelia” .Neta volvió a volar luego de muchos años cuando fue invitada a pilotar una réplica del Espíritu de San Luis de Charles Lindbergh en 1977. En 1981, fue reconocida como la aviadora de mayor edad en los Estados Unidos. Neta murió a los 95 años de edad el 23 de marzo de 1991 en su casa de California.

...hasta la próxima semana!

¿Qué es un NOTAM?

Dado que la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) estará poniendo en efecto un NOTAM para el evento aéreo de este fin de semana, queremos aprovechar el post de esta semana y hablar del NOTAM.... ¿qué es eso?

Un NOTAM es el acrónimo en inglés de "Notice To Airmen" (Información para pilotos). 

Los entes gubernamentales encargados de velar por la aviación de cada país, crean y transmiten los NOTAM siguiendo una serie de especificaciones que se publican en el Anexo 15 de la Convención Internacional de Aviación Civil. 

(Para descargar el Anexo 15 haz clic aquí)

Los NOTAM son creados para alertar e informar a los pilotos aviadores de cualquier tipo de peligro en una ruta de vuelo o bien en algún lugar en especial; en este caso Puntarenas. Conociendo esta información el piloto puede estar preparado y hacer los cambios necesarios para su vuelo.

Hay muchos motivos por los cuáles se emite un NOTAM, algunos que podemos citar son:

• Pistas cerradas.
• Presencia temporal de obstáculos cerca de los aeropuertos.
• Peligros como exhibiciones aéreas o saltos de paracaidistas.
• Ayudas de navegación por radio inoperativas.
• Vuelos de personajes relevantes, como jefes de Estado.
• Prácticas militares que generan restricciones en el uso del espacio aéreo.

Si quieres descargar un manual de interpretación de lo NOTAM's, te invitamos a visitar nuestra sección multimedia de la página web www.eflyacademy.com

...hasta la próxima semana!

Sabes cómo se enumeran las pistas de aterrizaje?

Las pistas de aterrizaje son nombradas por un número entre 01 y 36 según la orientación magnética que esta tenga. 

Por ejemplo: Una pista numerada 09 apunta hacia el Este (90 grados), la pista 18 apunta hacia el sur (180 grados), la pista 27 apunta hacia el oeste (270 grados), la pista 36 apunta hacia el norte (360 grados).

En la imagen podemos ver la pista 27, en otras palabras 270°.
Podrías decirnos que número tendría la pista contraria?

Una pista de aterrizaje se puede utilizar en ambas direcciones, según la orientación del viento y se enumera por separado para cada dirección por separado: 

Por ejemplo: La pista 09 en una dirección es la pista 27 cuando se usa desde el otro lado. Los dos números siempre tendrán un diferencia de 180 grados.

Cuando hay mas de una pista con la misma orientación (Pistas Paralelas), cada pista se diferencia agregándole una letra, ya sea: "L" (Left) , "C"  (Center) ó "R" (Right). Por ejemplo: Pista 18L / Pista 18C / Pista 18R.

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Hablemos de las alas...

Ya ustedes deben saber todo acerca de las alas.... o no? mmmmm.

De seguro están saben que son las superficies encargadas de generar una fuerza conocida como sustentación la cual se da por un diferencial en el presión que genera la forma del perfil alar.

 Veamos brevemente de los términos asociados según sus características mas importantes: 

Perfil

El perfil es la forma que tiene la sección transversal del ala.  

Superficie alar

Es la superficie que despliegan las alas. Podemos relacionar que usualmente una mayor superficie alar ayuda con la generación de una mejor sustentación. 

Borde de ataque

Es la parte delantera del ala, la que va por así decirlo cortando el viento. 

Borde de salida

Este es el borde contrario al de ataque,  es el punto donde la corriente de aire regresa a la atmósfera luego de ser desplazado según el perfil alar. 

Forma del ala

Existen mucha formas diferentes de construcción del ala, como rectas, delta entre otras..

Extrados

Es la parte superior del ala.

  

Intrados

Es la parte inferior del ala.

Espesor del ala

Es considerada con la distancia máxima entre el extrado y el intrado.

  

Cuerda aerodinámica

Es una linea imaginaria que une el borde de ataque con el borde de salida.

Envergadura

Es la longitud entre los extremos de las alas.

Flecha

Este ángulo ya sea positivo o negativo que forman las alas en relación con el eje lateral del avión  Por ejemplo es positivo si las alas están orientadas hacia atrás o negativas si están hacia adelante.

Diedro

Es el angulo formado por las alas respecto al horizonte si vemos al avión desde el frente, y este puede ser positivo si apuntan hacia arriba, negativo si apuntan hacia abajo o neutro si están paralelas.

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