Virajes Coordinados

Sin lugar a dudas los virajes son una de las primeras maniobras que aprendemos en las prácticas de vuelo, y tal vez una de las que más se nos complican en los inicios de nuestro entrenamiento en la escuela de aviación, esto es debido a que en los virajes debemos de coordinar los tres ejes de movimiento del avión (cabeceo, alabeo y guiñada) y por lo tanto tenemos que incluir a los pies en la maniobra.

Ahora bien, ¿Qué sucede al hacer un banqueo?

Como sabemos al realizar un banqueo los alerones tienen un movimiento contrario; esto es, mientras un alerón sube; el otro alerón baja, esto permite que un ala pierda elevación y mientras que la otra ala aumenta la fuerza de elevación, logrando con esto que el avión se incline alrededor del eje longitudinal.

Este movimiento provoca un fenómeno que se conoce como guiñada adversa, que se refiere a que la cola de la aeronave se mueve en el mismo sentido a la inclinación del avión, pero la nariz se moverá en sentido contrario a dicha inclinación, o dicho de otra forma, si pretendemos hacer un viraje a la derecha, la nariz tendrá la tendencia de ir a la izquierda y viceversa.

Este fenómeno es ocasionado por la diferencia de resistencia inducida entre las alas, ya que al aumentar la elevación en el ala que sube aumenta también su resistencia inducida. Este aumento de resistencia será directamente proporcional a la velocidad indicada y a la cantidad de grados que el alerón baje.

¿Pero como se refleja esto en el vuelo?

Como vimos, al inclinar las alas la nariz del avión tiende a moverse en sentido contrario al viraje, por lo que hay que forzarla a regresar a su posición correcta, esto se logra presionando el pedal en el sentido del viraje, aunque esto suena sencillo; no lo es, ya que no sabemos que tanta presión debemos de aplicar al pedal para balancear las fuerzas.

Pues bien, afortunadamente la tecnología nos ha regalado un instrumento que es capaz de darnos la indicación que necesitamos. Este instrumento se llama Coordinador de viraje o Turn Coordinator (TC), anteriormente conocido como turn & bank, que aunque su uso es el mismo, su apariencia y funcionamiento mecánico no lo son tanto.

   Turn Coordinator

Turn & Bank

El "Turn Coordinator" es un instrumento "dos en uno", ya que tiene la capacidad de indicarnos cual es el grado de banqueo adecuado para la velocidad que en ese momento tiene la aeronave, esto lo hace a cabo por medio de giróscopos, que normalmente trabajan con corriente directa, con el fin de poder ser un sustituto del Horizonte Artificial en caso de que este llegara a fallar, así como también por medio de un inclinómetro, que funciona por medio de la fuerza de gravedad y que nos indica cual es la posición de la cola del avión en el viraje.

El reto es mantener “la bola al centro”, y esto lo lograremos precisamente con los pedales, por lo que la presión adecuada dependerá de que tanto se requiera para que la bola se regrese al centro del inclinómetro. Una técnica muy básica para saber que pedal es el correcto, es el termino “pisa la bola”, esto se refiere a que si la bola se desplaza a la derecha hay que presionar el pedal derecho y viceversa.

Notarás que si el ángulo de banqueo es el adecuado, en relación al coordinador de banqueo la bola no se sale del centro y por lo tanto los pedales no son necesarios; o sea, las fuerzas están balanceadas, a esto se le llama también viraje estándar, el cual tiene algunas características muy interesantes.

1.- Al efectuar un viraje estándar, el tiempo que nos lleva realizar un giro de 360° será de 2 minutos, o lo que es lo mismo 3° por segundo. De esta manera podremos saber cuanto tiempo nos llevará hacer un viraje, lo que en el vuelo por instrumentos es de mucha utilidad.

2.- Todos los cálculos para diseñar las cartas de salidas por instrumentos, de llegadas y aproximaciones están hechos considerando virajes estándar.

3.- Al no existir fuerzas desbalanceadas, el vuelo es mucho mas suave tanto para pasajeros como para la tripulación.

4.- Se reduce el consumo de combustible.

Debemos de entender que la velocidad indicada y el ángulo de banqueo están directamente relacionados, por lo que siempre debemos de buscar un balance entre las dos. Para hacer un cálculo rápido de que tantos grados de banqueo corresponden a la velocidad indicada se puede hacer la siguiente operación: 10% de IAS + 5.

Por ejemplo, si la IAS es igual a 100 Nudos el ángulo de banqueo adecuado será de aproximadamente 15° ya que el 10% de 100 es igual a 10 + 5 =15.

Este ángulo corresponderá a la marca del "Turn Coordinator" y variará si cambiamos de velocidad.

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Señalización de Aeropuertos 2 Parte

Continuando con la señalización de los aeropuertos, en este post vamos a ver algo de las marcas de superficie. Estas las podemos dividir en dos partes: Aquellas que están en las pistas y las que están en las calles de rodaje.

Marcas en las pistas.

Estas son aquellas que están pintadas en color blanco y forman parte de la señalización de las pistas, a manera de estudio las vamos a subdividir en:

Marcas de designación de pista:

Todas las pistas pavimentadas tienen una marca que las identifica, estas  consisten en dos dígitos que indican el rumbo magnético al cual están orientadas, como solo se utilizan los rumbos terminados en cero, el designador se cerrará al rumbo mas cercano en un rango de 10 grados (5 a cada lado); esto es, si el rumbo al que está alineada la pista es el 183 la pista será identificada con el numero 18, si esta está alineada al rumbo 187 la pista será 19.

En aquellos aeródromos en los que existen pistas paralelas, en las que aplica el mismo rumbo a mas de una, se le agregará la letra “L” (Left), a aquella que queda al lado izquierdo y la letra “R” (Right), a la que queda del lado derecho, en caso de que exista una tercera pista se le agregará la letra “C” (Center) a aquella que quede en el centro de las otras dos.

Marcas de Umbral, Borde de pista y Línea Central.

Así mismo todas las pistas pavimentadas tienen una línea de centro de pista y del umbral de esta. Las marcas del umbral dependerán de la clasificación de la pista que se trate, si la pista se utiliza solamente para operaciones VFR, puede ser que no tenga Marcas de umbral, si la pista solamente cuenta con aproximaciones de No Precisión (VOR/NDB/GPS) las marcas del umbral estarán a cada lado del Designador y si ésta cuenta con aproximaciones de precisión (ILS), las Marcas de Umbral se colocarán antes del Designador. Por otro lado tenemos las líneas de borde de pista, estas se pondrán en aquellas en que la zona pavimentada es mayor que el ancho declarado para ser utilizado o bien en las pistas que utilizan sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS).

Marcas de umbral desplazado.

Mientras que las marcas de umbral están localizadas al principio de la pista, en ocasiones estas pueden estar desplazadas; esto es, colocadas en una zona mas adelante, este desplazamiento puede ser temporal o bien permanente, las razones para desplazar la cabecera de una pista pueden ser varias, por ejemplo, obstrucciones en la aproximación, o que la primera parte de la pista no se ajusta al movimiento de aeronaves, o en caso de las temporales, por mantenimiento de la pista. De cualquier forma, esta parte de la pista debe ser señalizada.

Marcas de zona de aterrizaje.

Todas las pistas que cuentan con aproximaciones de precisión (ILS), o aquellas en las que la zona de toque no sea suficientemente visible, deben de tener las maracas de zona de aterrizaje, conocidas como TDZ por sus siglas en ingles Touch Down Zone, y las Aiming Marks, que son aquellas marcas que identifican el punto de toque. La intención de estas es la de dar al piloto una clave visual de la superficie de la pista de aterrizaje particularmente en operaciones de baja visibilidad, la distancia que existe entre estas marcas es de 500 pies entre cada una, por lo que denotan también los primero 3,000 pies de pista, al mismo tiempo que sabremos el remanente que queda al llegar al otro extremo de esta.

Marcas de pavimento en calles de rodaje.

Estas marcas son de color amarillo y consisten en: Lineas del centro de la calle, Marcas del Punto de Espera a pistas, Puntos de Espera Intermedios, líneas de Bordes y de Información, las cuales deberán de ser acompañadas con las señales que se describen en el post anterior a este.

Marcas de Línea Central.

Estas marcas consisten en una línea continua de color amarillo y que señalan el centro de la calle de rodaje, estas proveen la suficiente distancia para el libramiento de los posibles obstáculos que se pueden encontrar a lo largo de la calle, tales como edificios, aeronaves estacionadas, etc. Aunque éste libramiento debe de estar calculado para las aeronaves mas grandes que pueden aterrizar en ese aeropuerto en particular, es de suma importancia que la llanta central del avión ruede sobre esta línea sin importar el tamaño de nuestro avión y que las aeronaves estén correctamente estacionadas.

Cuando una calle de rodaje cruza una pista, las Marcas de Centro deberán indicar la ruta que se debe de seguir, aunque esta línea se verá interrumpida a manera de acomodar las Marcas propias de la pista.

En las intersecciones de la pista con las calles de rodaje encontraremos unas líneas de centro curvas, las cuales indican el sentido y nos alinean con la calle de rodaje.

Marcas de puntos de espera antes de pista (RTHP).

Existen unos puntos de espera llamados Runway Taxi-Holding Procedures (RTHP), estos son establecidos en cada calle de rodaje que llega a una pista con el propósito de proteger a las aeronaves que despegan o aterrizan, asegurando que las aeronaves que esperan a entrar a la pista se encuentren con la suficiente distancia de seguridad o en su caso no interfieran con las señales del ILS.

Existen dos tipos de Marcas RTHP, unas conocidas como patrón “A” las cuales consisten en dos líneas sólidas y dos líneas entrecortadas y ocupan todo el ancho de la calle y las de patrón “B”, que consisten en dos lineas paralelas separadas por varias líneas perpendiculares a manera de escalera.

Normalmente la última línea antes de la pista es del tipo “A” y las del tipo “B” se utilizan en otro punto de espera dentro la misma calle.

Para garantizar las distancias de seguridad entre aeronaves es muy importante que estas se detengan lo mas cerca de la Marca, pero sin invadirla. 
En aquellos aeropuertos con control terrestre, los pilotos NO deben de cruzar una RTHP sin la autorización correspondiente.

Marcas de puntos de espera intermedios (ITHP).

Existen aeropuertos muy complejos, en los que podemos encontrar múltiples calles de rodaje y varias pistas; en ellos, seguramente encontraremos ITHPs (Intermidiate Taxi Holding Procedures), con el propósito de darle prioridad a aquellas calles que así lo requieran, estas Marcas se identifican por una sola línea entrecortada y que ocupa todo el ancho de la calle de rodaje, y como las anteriores, soportada por las señales que vimos en la primera parte. 

Estas líneas, aseguran la distancia apropiada entre las aeronaves que se cruzan en el rodaje en las diferentes intersecciones.

Marcas de bordes de calles de rodaje.

Estas líneas continuas se colocan en aquellas calles en las que el pavimento es mas ancho que la zona autorizada para el rodaje de aeronaves.

 Marcas de Información.

En ocasiones podemos encontrar zonas del aeropuerto en las que una señal no es posible colocarla, por lo que la información debe de ser pintada sobre el pavimento o bien como una doble señalización con el objeto de prevenir incursiones en pistas.

Marcas en plataformas.

Estas corresponden a la zona de estacionamiento y se utilizan para guiar al piloto al lugar apropiado para aparcar la aeronave con seguridad, estas pueden ser de diferentes formas, dependiendo si son asistidas por el personal de tierra o solamente por el piloto.

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Señalización de Aeropuertos 1 Parte

No debemos de olvidar que las operaciones en tierra también son operaciones aeronáuticas y que merecen toda nuestra atención, un número importante de accidentes fatales se han producido en tierra, por lo que no debemos restarle importancia.  Es por esto que debemos de conocer perfectamente la señalización que encontraremos en los aeropuertos, y la cual tiene el propósito de simplificar el movimiento terrestre de las aeronaves.

Aunque esta señalización  se puede referir a todas las ayudas visuales, tales como luces, marcas de superficie, etc., nos vamos a referir en esta ocasión solamente a las señales verticales.

La señalización vertical en un aeropuerto se puede dividir en:

• Señales de localización
• Señales de destino
• Señales de dirección
• Señales mandatorias
• Señales de información
• Señales de pista remanente

Señales de Localización.

Estas son utilizadas para identificar calles de rodaje y cuando es necesario para identificar pistas, intersecciones complejas o puntos específicos en el aeropuerto. Las calles de rodaje normalmente son identificadas por una letra del alfabeto, a excepción de las letras “O”, “I” y “X” ya que podrían confundirse con los números “0” o “1” y en el caso de la letra “X” por una cruz. En algunos aeropuertos en el que las calles de rodaje son tantas que exceden el número de letras del alfabeto, se utilizan dos letras que designan el nombre de las calles de menor importancia. Para las señales de localización de las pistas, se utilizan los dos últimos números del rumbo magnético al que la pista está alineada.

Estas señales son aquellas que vemos con letras amarillas en un fondo de color negro y un marco amarillo y por decirlo en palabras simples, nos indican en que calle nos encontramos.

Señales de Dirección y Destino.

Estas son aquellas señales con letras de color negro y fondo amarillo y contienen la ruta y el destino, acompañadas de una flecha apuntando la dirección apropiada, normalmente las veremos en conjunto con una señal de localización y generalmente se ubican en el lado izquierdo de la calle de rodaje y antes de una intersección o adyacentes a la pista.

Cuando una calle de rodaje da servicio a los dos extremos de una pista, la señal contendrá los dos números de dicha pista separados por un guión, si la calle da servicio a dos pistas diferentes la señal contendrá los números de las pistas separados por un punto.

  

Señales de Mandatorias.

Estas se subdividen en tres partes:

1. RTHP: Que por sus siglas en ingles (Runway Taxi Holding Procedures) significa aquel procedimiento de mantener en pistas y calles de rodaje.
2. ITHP: (Intermediate Taxi Holding Procedures) Procedimientos intermedios de mantener en calles de rodaje.
3. NO ENTRAR.

Estas son aquellas marcas que vemos con letras blancas en un fondo de color rojo,  y son colocadas en los lugares apropiados y en concordancia con las marcas pintadas en el pavimento o marcas de superficie.

Esta señalización identifica tanto el lugar en el que se debe de mantener así como la dirección en la cual el procedimiento debe ser aplicado, por lo que los pilotos no deben de traspasar ese punto a menos de que se haya recibido autorización por parte del ATC (Air Traffic Control).

Normalmente estas señales se colocan en el lado izquierdo de la calle de rodaje; sin embargo, seguramente haz visto algunos que tienen dos señales, una de cada lado, esto significa que ese aeródromo en particular cuenta con servicio de ILS en la categoría I.

Cuando el aeropuerto tiene mucho trafico, es necesario poner puntos intermedios de espera, los cuales servirán al piloto como una guía adicional y deben de ser utilizadas en conjunto con las cartas aeronáuticas del aeródromo, a estos se les llama ITHP, y su función es proteger una calle principal o prioritaria. La señal tendrá el designador de la calle, seguida de un número, que identifica la posición específica de ese punto de espera.

Las señales de NO ENTRAR se utilizan cuando una parte de ese aeropuerto está restringida al tráfico en un solo sentido o simplemente no está permitida la entrada de aeronaves y generalmente están ubicadas en ambos lados de la calle o en su caso de la entrada a esa zona.

En otro post veremos el resto de las señales verticales y además las marcas de superficie, que se refieren a aquellas que son pintadas en el pavimento de plataformas, calles de rodaje y pistas.

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Actitudes Peligrosas en la Aviación

La importancia de la toma de decisiones por parte de los pilotos es fundamental para la seguridad, hay mucho que hablar a cerca de este tema, sin embargo, vamos a ir poco a poco, comenzando con las "Actitudes Peligrosas".

La seguridad en vuelo, requiere de por lo menos tres habilidades por separado:

• La habilidad para controlar el avión.
• La habilidad para operar los sistemas propios de cada aeronave.
• Y por ultimo pero no menos importante, la habilidad para tomar correctas decisiones.

Ésta última se podría definir como un proceso mental, por medio del cual se determina el mejor camino para responder a una situación o situaciones determinadas.

Considerando que el cometer errores es una característica natural del ser humano, y que tristemente ésta es la causa principal de la mayoría de los accidentes, debemos de considerar que es un tema del cual la palabra “exagerar” no debe de ser parte del léxico aeronáutico.

Cualquier cosa que podamos hacer para minimizar la posibilidad de cometer un error será siempre bien recibida. Al decir minimizar, quiero decir que no se puede eliminar, pero si se puede ser consciente, en otras palabras, se puede reconocer y por lo tanto administrar para reducir al máximo sus efectos.

Dentro de los pasos a seguir para que se pueda establecer un proceso adecuado, los expertos recomiendan lo siguiente:

• Identificar las Actitudes personales que pueden ser peligrosas
• Aprender técnicas de modificación de conducta
• Aprender a reconocer y lidiar con el estrés
• Aprender el desarrollo de habilidades para evaluar los riesgos y
• Saber utilizar todos los recursos disponibles

Una de las circunstancias que más comúnmente nos da temor a los seres humanos, es el enfrentarnos con nosotros mismos, hacernos conscientes de cómo somos y de cual es nuestra verdadera actitud ante nuestra vida, es un punto que no todos somos capaces de reconocer; sin embargo, en nuestra actividad es un punto por demás importante.

El ser capaces de hacernos verdaderamente conscientes de actitudes que pueden ser peligrosas para el vuelo, nos podrá llevar a ser pilotos más seguros, ya que es el primer paso para poderlas neutralizar y en su caso aplicar el “antídoto” correspondiente.

Las investigaciones realizadas en el tema de los factores humanos en la aviación, han identificado al menos cinco actitudes peligrosas para el vuelo:

1.- ANTIAUTORIDAD: Esta actitud se refiere a aquellos pilotos que no les gusta que les digan lo que tienen que hacer, luchan en contra de todo lo que sea reglamento, norma, o procedimientos, lo consideran inútil o con errores y siempre buscan la manera de evitarlos.

2.- IMPULSIVIDAD: Se refiere a aquellos que actúan primero y piensan después, sienten la necesidad de hacer algo, ¡lo que sea pero ya! , llevándolos a no seleccionar el mejor curso de acción

3.- INVULNERABILIDAD: Ésta actitud la tienen aquellos que creen que las cosas malas solo les pasan a los demás y nunca a ellos, aunque son conscientes de la posibilidad que existe de tener un accidente, consideran que a ellos nunca les va a ocurrir.

4.- MACHO: Aeronáuticamente hablando, corresponde a los pilotos que siempre tratan de probar que son mejores y más valientes que los demás, tomando riesgos innecesarios solamente con la finalidad de impresionar a otros.

5.- RESIGNADO: Aquel que siempre se hace la pregunta ¿Y para que? o ¿De que sirve?,  son personas que no se creen capaces de hacer algo que logre la diferencia, o bien, que le atribuyen siempre los errores a los demás o a la mala suerte, normalmente porque no quieren ser criticados.

El hacer un auto análisis de éstas actitudes, puede marcar la diferencia en nuestro futuro como pilotos, solamente detectando y haciéndonos conscientes de nuestra verdadera personalidad, es posible actuar y como mencionamos, de aplicar el antídoto adecuado.

El darnos cuenta que las leyes hay que seguirlas porque están hechas para ayudarnos y no para molestarnos, que siempre es mejor pensar primero y actuar después, que todos somos vulnerables a cometer errores y que en efecto nos pueden pasar las cosas, o que no hay nada que demostrar mas allá que nuestro profesionalismo y que finalmente, estamos a bordo para resolver problemas y no para crearlos, puede ser el primer paso para eliminar éstas actitudes y con esto iniciar el camino para tomar mejores decisiones.  

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Sistema de Combustible

Comencemos por definir que es el combustible... y este es toda sustancia que al combinarse con el oxigeno produce energía calórica. En realidad todos los elementos químicos de la naturaleza o sus combinaciones constituyen combustibles; la diferencia entre unos y otros es la temperatura necesaria para que se produzca la combustión.

Los combustibles pueden ser: sólidos, líquidos y gaseosos. En la aviación solo se utilizan los combustibles líquidos, ya que los sólidos son de difícil almacenamiento y distribución al igual que los gaseosos.

Los combustibles que más se usan en la aviación son normalmente producto de la destilación del petróleo, además hay ciertos combustibles que solo se usan para fines especiales, un ejemplo es el alcohol metílico o metanol.

La gasolina de aviación (Avgas) debe tener ciertas características tales como: Homogeneidad, valor antidetonante, volatilidad, resistencia a la oxidación y pureza. De estos requisitos el principal es el valor antidetonante, que se define como: La mayor o menor resistencia del combustible a ser inflamado en presencia de oxigeno y por la acción combinada de temperatura y presión. Como las gasolinas naturales no tienen gran poder antidetonante, se les agrega una serie de aditivos con el fin de incrementar esta cualidad, siendo el principal de ellos el tetraetilo de plomo, sustancia altamente corrosiva y venenosa.

La cualidad antidetonante se reconoce por un numero llamado índice octano o sencillamente octanaje, el cual es especifico para cada motor en particular. Así tenemos, por ejemplo, una gasolina de 100-130 octanos significa que tiene una capacidad antidetonante que fluctúa entre 100 y 130 según las condiciones de mezcla con que funcione el motor.

Esta es una tabla en la que se indica el octanaje del combustible así como el color que lo identifica:

Se llama mezcla combustible a aquella constituida por un material combustible y oxigeno, que al ser expuesta a la temperatura y presión adecuada arde combinándose químicamente. Para que pueda efectuarse la reacción química será necesario que ambos componentes se encuentren en proporciones exactas; si hay exceso en alguno de ellos, la combustión será más lenta y con un desarrollo menor de calor. Si este exceso es llevado fuera de ciertos límites, la combustión es imposible. Cuando se tiene una mezcla de 14 partes de aire por una de gasolina, en peso, se quema todo el oxigeno y todo el combustible, ésta proporción de aire combustible recibe el nombre de mezcla ideal, que produce la temperatura y potencia máximas. 

Cualquier aumento en la cantidad de combustible, hasta llegar a una relación de aire-combustible de 12:1, provoca un descenso en la potencia del motor y una acción de enfriamiento. El aumento de aire sobre la mezcla ideal produce los mismos efectos que el enriquecimiento de la mezcla por el aumento de la gasolina. El efecto refrigerante que se obtiene con el uso de las mezclas ricas, se utiliza para evitar que el motor sufra deterioro por altas temperaturas, cuando opera a potencias máximas.

Ahora si, ya que definimos algunos conceptos del combustible, procedamos a hablar del sistema como tal

El sistema de combustible en un avión tiene por objeto almacenar, distribuir y dosificar el combustible usado en sus motores. Estos sistemas según el medio por el cual se produce la alimentación, se clasifican en: Sistemas de alimentación por gravedad y sistemas de alimentación por presión.

Cessna 182

El sistema de alimentación por gravedad, es el tipo de alimentación es el más sencillo, utilizado por aviones pequeños con motores de poca potencia; aprovechan para su funcionamiento la diferencia de presión creada por la altura del tanque de combustible sobre el carburador. Esta altura debe de ser de 20” o superior para obtener una presión aproximada de 1.5 PSI o mayor. Por deducción se comprenderá que el tanque de combustible, que normalmente se encuentra alojado en las alas del avión, hace que el sistema de alimentación por gravedad pueda ser utilizado solo en aquellos aparatos de ala alta, por ejemplo un Cessna 182

Los componentes principales de estos sistemas son: un tanque de combustible, normalmente metálico, dotado se su correspondiente boca de llenado y boca de salida, tubería de ventilación y elementos indicadores de cantidad de combustible, tubería de alimentación hacia el motor, con válvula de cierre y filtro. En la parte inferior de cada tanque y de la tubería de alimentación se encuentran válvulas de purga, con el objeto de drenar el agua o impurezas que contenga la gasolina.

Lugar de toma de muestra de combustible de debajo del ala

Este sistema de alimentación tiene ciertas ventajas, siendo la principal la simplicidad del mismo. Además como las presiones causadas por la diferencia de nivel son mínimas, el sistema no necesita ser de gran resistencia. 

Tiene el inconveniente de solo permitir flujos limitados de gasolina, debido a la baja presión de operación, además de que esta presión es afectada por la actitud del avión.

El otro sistema de alimentación por presión,se utiliza por factores de diseño de los aviones modernos que obligaron al uso de sistemas de combustible alimentados por presión o bombas de combustible. En efecto, en la mayor parte de los aviones modernos es necesario el uso de una o varias bombas de presión para obligar al combustible a fluir desde el tanque de almacenamiento hacia el motor, no importa que éste se encuentre en un nivel inferior o gran distancia del carburador. Se encuentran en los aviones del tipo ala baja.

Los diversos componentes del sistema de combustible del tipo de presión están constituidos por los siguientes elementos principales

Tanques de combustible.- se les construye de aluminio, acero inoxidable o hule sintético y se encuentran colocados normalmente en las alas del avión. Según el tipo de construcción estos tanques son clasificados como de tipo integral o tipo removible.

Los removibles están constituidos por un recipiente completamente independiente de la estructura donde va alojado y pueden ser quitados del avión para ser reparados o recibir el servicio adecuado.

Los tanques integrales están constituidos por la propia estructura del ala y, desde luego, no pueden ser retirados de su alojamiento, este tipo de tanques tiene la ventaja de no alterar en gran grado el diseño del ala donde van alojados, como desventaja se puede identificar la necesidad de sellar perfectamente todas las juntas, con el objeto de evitar fugas. Como los aviones modernos tienen la tendencia de usar alas flexibles, para evitar la concentración de esfuerzos durante el vuelo, se ha eliminado en gran parte el uso de estos tanques integrales por la dificultad de mantenerlos fijos.

Los tanques contienen las correspondientes bocas de llenado en la parte superior, para ser cargados por gravedad y en la parte inferior para el llenado a presión, además de lo anterior existen las tomas de alimentación y las de ventilación. Llevan también conexiones de drenaje y alojamiento para los elementos medidores de cantidad de combustible.

Bombas auxiliares.- estas bombas, normalmente accionadas por motores eléctricos, teniendo por objeto levantar una presión positiva de alimentación a las bombas del motor. Las bombas auxiliares son accionadas desde la cabina mediante un interruptor eléctrico y su presión es regulada en las bombas centrifugas por la velocidad del motor que las impulsa y por una válvula reguladora de presión.

Selectora de combustible.- a continuación de las bombas auxiliares se encuentra a las válvulas selectoras de combustible, operadas desde la cabina por medios mecánicos o eléctricos que tienen por objeto permitir la selección de los tanques de combustible para el abastecimiento de los diferentes motores del avión. Los mandos de estas selectoras están constituidos por perillas giratorias o actuadores del tipo de palanca; en ambos casos estos mandos deben tener indicación visual de la selección hecha por el piloto, además de una señal auditiva que permita al operador cerciorarse de que la válvula ha sido seleccionada correctamente.

Se muestra un ejemplo de una selectora de combustible, se deberá tener cuidado al momento del cambio de tanque no girar el indicador hacia la posición "OFF" porque  se cortara el suministro de combustible al motor.

Filtros de combustible.- estos filtros son elementos destinados a atrapar las impurezas que pueda contener el combustible, para evitar que estas lleguen al carburador y obstruyan los ductos del mismo. Hay diferentes tipos de elementos filtradores, entre los que cabe mencionar los filtros de malla, aire-mace y micrónicos.

Bombas mecánica de combustible.- pueden ser del tipo de paletas, lóbulos o en casos excepcionales de engranes, están operadas por el propio motor del avión, a través de sus engranes de accesorios; por lo anterior estas bombas tienen su capacidad en volumen y presión dependiente de la velocidad de giro del motor del avión y necesitan de una válvula reguladora para mantener una presión constante de alimentación al carburador respectivo.

Normalmente también se encuentra en el interior de esta bomba una válvula de derivación destinada a permitir el paso de combustible hacia el motor si la bomba del mismo esta inoperativa, como cuando se está levantando presión con las bombas auxiliares para arrancar los motores.

Sistema de alimentación cruzada.- este sistema tiene por objeto permitir la alimentación de presión de gasolina hacia un motor, cuando este tenga su bomba principal inoperativa mediante la bomba principal de otro motor.

Carburadores de flotador.- el carburador es el elemento destinado a medir la cantidad de combustible necesaria para proporcionar la mezcla correcta de aire combustible en el motor, no importa las condiciones de altitud o de potencia que le este exigiendo en un momento determinado. Constan de una cámara regulada en su nivel, denominada cámara de nivel constante y que hace las veces de reguladora de presión, una válvula de corte del paso de combustible y control manual de la mezcla, un mecanismo dosificador de combustible está dividido en dos sistemas secundarios que el sistema de baja y el de alta.

El sistema de baja funciona desde las revoluciones mínimas del motor hasta más o menos 1,000 R.P.M. el piloto no tiene acción ninguna sobre la riqueza de la mezcla dentro de este rango, ya que el carburador esta calibrado para proporcionar la cantidad de combustible necesaria a la cantidad de aire que esta fluyendo por el carburador a las R.P.M. indicadas. El sistema de alta provee la cantidad de combustible necesaria al funcionamiento del motor desde las 1,100 R.P.M. hacia arriba. Este es el sistema principalmente de abastecimiento de combustible hacia el motor, puede ser modificado dentro de cierto rango en la relación aire combustible mediante el uso del control manual de mezcla, desde la cabina de pilotos, que constituye una relación variable y, por lo tanto, produce un flujo variable de combustible para una cantidad fija de aire de entrada al carburador. Así mismo se cuenta con una bomba de aceleración, mandada por el mismo acelerador, la cual tiene por objeto inyectar una cantidad adicional de combustible, proporcional al empobrecimiento producido durante las aceleraciones bruscas.

Los carburadores de flotador tienen la ventaja de ser de costo reducido y relativamente sencillo, además de proporcionar una operación simple y exenta de fallas. Como desventajas se puede mencionar que solo son capaces de alimentar motores de relativamente baja potencia, tienen gran tendencia a la formación de hielo y son afectados por la actitud de vuelo del avión. Para contrarrestar la formación de hielo cuenta con un sistema de calefacción que derrite el hielo formado en el mismo.

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¿Cómo funciona la Caja Negra de un avión?

El avión es uno de los medios de transporte más seguros; sin embargo, también son vulnerables a sufrir accidentes.

Las razones de esos accidentes son esclarecidas gracias a un aparato del que muchos hemos escuchado pero pocos conocemos en realidad: La famosa Caja Negra.

En 1958, tras la muerte de su padre en un accidente aéreo, el científico australiano David Warren ideó un aparato capaz de grabar las voces de los pilotos, almacenar los datos del vuelo los datos y mantenerse intacto aún después de un avión sufriera una falla catastrófica.

El nombre de caja negra no se debe a su color, ya que están pintadas de un tono anaranjado, sino a la referencia de que cuando sucede un accidente aéreo es considerado como un día negro.

Las primeras cajas negras eran de metal, pero en la actualidad están fabricadas de titanio y acero blindado de siete kilos, y son capaces de soportar mil 100 grados centígrados y estar hasta 6 mil metros debajo del mar.

Aunque no se pueden ver, están en la parte trasera de la aeronave, desde donde graban las conversaciones dentro de la cabina y la comunicación entre los pilotos y las autoridades. 

A este tipo de grabación se le conoce como CVR y registra los últimos 30 minutos, aunque en la actualidad hay dispositivos capaces de contener dos horas de audio.

Los datos del vuelo se almacenan a través de una grabación FDR que guarda los detalles de la velocidad del aire, altitud, dirección y posición de la aeronave.

Al momento de tener un accidente, la caja emite una señal ultrasónica para que los investigadores la puedan localizar. La señal se emite cada segundo, durante un mes después del accidente y alcanza 2 mil metros.