Emergency Locator Transmitter

ELT, son las siglas en inglés (Emergency Locator Transmitter) que corresponden a un transmisor de localización en el caso de que una aeronave se encuentre en una situación de emergencia.

Este aparato, activa una señal de audio en la frecuencia de emergencia internacional 121,5 Mhz. cuando una aeronave o una embarcación han tenido un accidente. Este radio se activa automáticamente al recibir un impacto o un movimiento brusco por medio de un “G Switch” (Gravity Switch) o bien puede ser activado por alguna persona manualmente, la nueva tecnología trajo al mercado aeronáutico y naval un ELT que además de trasmitir en esta frecuencia lo hace en la banda de UHF, por medio de la frecuencia 406 Mhz; la cual se envía a un satélite y este a su vez retransmite la posición a una estación que es capaz de detectar la señal y con ella la posición en tiempo real de la nave en cuestión.

Ahora bien, vamos a ver como funcionan.

A principios de los años 70's se instituyó como mandatorio para todas las aeronaves que se instalara este equipo; en aquellos tiempos, se acordó que la señal se transmitiera en la frecuencia mundial de emergencias, pero mas del 90% de las señales emitidas eran falsas alarmas, no fue sino hasta mediados de los 80s cuando se logró un nuevo sistema que permitió que el porcentaje de señales falsas bajara.

A fines de los 80s, se implementó un sistema de monitoreo satelital llamado COSPAS-SARSAT, que significa: Sistema Especial Para la Búsqueda de Naves en Peligro basado en un Satélite de seguimiento de búsqueda y rescate de tecnología Rusa y apoyados por Canadá, Estados Unidos y Francia, dando seguimiento a las señales de emergencia en prácticamente todo el mundo.

A partir del 2009, COSPAS.SARSAT, dejó de dar el servicio de seguimiento en las señales 121.5 y 243 Mhz. implementando la frecuencia de 406 Mhz. como la única señal valida para localizar naves en emergencia por medios satelitales, por lo que “todas” las aeronaves han tenido que cambiar sus equipos para que transmitan también en esta frecuencia.

¿Cuál es la diferencia entre estos equipos?, la primera y mas importante es que los ELTs antiguos, solo transmiten una señal audible, misma que será captada por el Servicio de Transito Aéreo y/o por alguna nave que esté monitoreando la frecuencia, esta señal se escuchará con mayor intensidad en la medida que la nave que monitorea la frecuencia se acerque al ELT que ha disparado la señal; como podrán entender, esto requiere de una estrategia de búsqueda en la que un equipo preparado para ello es muy importante, se necesita también que otras aeronaves ayuden en la localización, pese al peligro que esto significa y que por cierto es mandatorio, y todo esto lleva tiempo, que como ya lo dijimos es muy valioso.

El sistema COSPAS-SARSAT, localiza la señal vía satélite, y por medio de el Sistema de Posicionamiento Global (GPS), localiza al transmisor en cuestión de minutos, con un error de aproximadamente 2 millas náuticas, además de dar la información precisa de la matricula, nacionalidad y tipo de aeronave, entre otros datos. Evitando también en gran parte la emisión de  señales falsas y la búsqueda de aeronaves en grandes extensiones de terreno.

Un ELT moderno, normalmente tiene baterías para 6 años, y un sistema de prueba para verificar que estas están operando correctamente, así como también la integridad del equipo. Por otro lado para que se obtengan todos los datos, el ELT debe de ser legalmente registrado.

Aterrizajes con viento cruzado

 

En YouTube has visto videos de aviones aterrizando de maneras muy extrañas e intensas cuando el viento es fuerte, y puede que te preguntes, ¿qué están haciendo los pilotos? ¿porque? Qué forma de aterrizar tan extraña, de lado?

En realidad esa es la forma habitual de aterrizar cuando hay una fuerte componente de viento lateral osea viento cruzado, y ahora que estamos próximos a que se aceleren los vientos alisios y en nuestros aeropuertos los pilotos deban trabajar aún más, hablemos de este tema.

Cuando no hay viento, o la dirección del mismo es paralela a la pista, el avión puede alinearse con la pista de forma directa desde muchos kilómetros antes de aterrizar, y el piloto solamente tiene que vigilar la altura y pequeños desplazamientos laterales, pero básicamente el eje longitudinal del avión coincide con la trayectoria de vuelo. (el eje longitudinal es una línea imaginaria que va desde la nariz de la aeronave hasta la cola, a travesando todo el fuselaje)

Lo anterior cambia bastante cuando el viento viene totalmente cruzado o con un ángulo y velocidad significativos de forma lateral. En este caso, si el piloto intentara aterrizar como en el caso de arriba, el viento desplazaría al avión completamente fuera del eje de pista. 

Entonces, cuando esto sucede, hay dos formas de corregir esta deriva que se produce:

La primera, y más utilizada en la aviación general (aviones pequeños) consiste en corregir el efecto del viento con los alerones, manteniendo el ala desde donde viene el viento (el ala al viento más baja, y corrigiendo el giro que se produciría con el "rudder", controlado con los pedales). 

Es una maniobra que requiere práctica. Para no equivocarse sobre qué ala hay que bajar normalmente, se dice que para contrarrestar el viento hay que usar los mandos de control al viento y pie contrario. Cuando el avión está próximo a tocar tierra, es necesario nivelarlo suavemente, si no podría tocarse el suelo con la punta del ala, aunque siempre debe de mantener un pequeño alabeo; lo normal en estos casos, de hecho, es tocar primero con solo una de las ruedas el suelo.

La segunda técnica para aterrizar con viento cruzado es utilizada sobre todo en aviones grandes como jets comerciales y se conoce como "crab landing" (literalmente: aterrizaje de cangrejo), tal y como se puede ver en el video. 

Consiste en colocar el avión con un cierto ángulo respecto a la trayectoria, de forma que vaya torcido (mirando hacia el viento) con respecto a la misma, pero la línea que dibuja sobre el suelo sea exactamente la del eje de pista.

Si el ángulo formado es menor de 10º, normalmente se aterriza tal cual y se corrige la trayectoria sobre la pista directamente. Si el ángulo es mayor, se hace necesario enderezarse justo antes de tocar el suelo para evitar esfuerzos laterales en el tren de aterrizaje.

El motivo de que se use esta forma de aterrizar en aviones grandes, es porque casi todos ellos suelen tener los motores bajo las alas y ademas estas están mucho mas cerca (proporcionalmente) del suelo, por lo que no pueden bajar las alas tanto como para corregir de forma efectiva la deriva sin tocar la superficie.

Aunque este tipo de aterrizajes nos dan la impresión de ser espectaculares y sorprendentes para los menos expertos, no tienen el nivel de riesgo que aparentan (evidentemente un aterrizaje sin viento es más sencillo) y estas técnicas son entrenadas como parte de la rutina de cualquier piloto.

Mercancías Peligrosas

Cuantos de ustedes cuando llegan al mostrador de check-in de la aerolínea en el aeropuerto les han preguntado si está transportando alguna mercancía peligrosa?... pues bien, antes de que comencemos con la importancia de que las mercancías peligrosas vayan exactamente protegidas y embaladas como indican las normas de la OACI, vamos a explicar qué es exactamente una mercancía peligrosa. 

Mercancías peligrosas son artículos o sustancias capaces de poner en riesgo la salud, seguridad, propiedad o el medio ambiente. Estas están incluidas en la lista de sustancias peligrosas de la Reglamentación en Materia de Mercancías Peligrosas o que son clasificadas de acuerdo con esta reglamentación. Más de la mitad de carga repartida por el mundo en los distintos medios de transporte es peligrosa, es decir: explosivos, corrosivos, inflamables, tóxicos y radiactivos. 

La vía aérea al ser la más rápida en la larga distancia, es la más utilizada para transportar dichas cargas peligrosas. Estas mercancías pueden ser transportadas de forma segura siempre y cuando se sigan una serie de reglas, que también tienen excepciones, como por ejemplo: si una mercancía esta identificada como peligrosa y prohibido su transporte, la aerolínea no transportará dicha mercancía, con la excepción de que se cumpla uno de los siguientes requisitos:

• Los estados interesados han concedido las exenciones necesarias con arreglo a las instrucciones.

• Se ha concedido una aprobación por parte de todos los estados interesados en las ocasiones que las instrucciones técnicas así lo exigen.

Hay mercancías más o menos peligrosas que deben estar en conocimiento del piloto y otras no, por ejemplo:

DE CONOCIMIENTO DEL PILOTO: sillas de ruedas accionadas por baterías (derramables o de litio), cilindros de oxígeno o aire gaseoso (éste no puede exceder los 5 kg de peso bruto).

FUERA DEL CONOCIMIENTO DEL PILOTO: bebidas alcohólicas, que contengan más del 24% pero menos del 70% de alcohol por volumen, en recipientes que no excedan los 5 litros y un total de 5 litros por pasajero.

Llegamos a la manera de embalarlas y los requisitos que se piden, que aunque son muy obvios, nunca están de más recordarlos:

• Embalajes de buena calidad, constituidos y cerrados de modo seguro para evitar pérdidas que podrían originarse en las condiciones normales de transporte debido a los cambios de temperatura, humedad, presión y vibraciones.

• Los embalajes deben ser diferentes para cada contenido, ya que si estos van a estar en contacto directo con la sustancia deberán ser resistentes a la reacción química que esta sustancia pudiera crear.

• Los embalajes que porten líquidos deberán poder aguantar el trayecto sin fugas y sin que los cambios de presión le afecten.

• Para que un recipiente pueda ser reutilizado deberá haber pasado por todas las inspecciones necesarias antes de su utilización.

Las tripulaciones deben de recibir cursos de Mercancías Peligrosas cada cierto tiempo según las regulaciones de las entidades aeronáuticas pertinentes, esto con el fin de garantizar la seguridad del vuelo cada vez que este tipo de materiales sean transportados.

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