¿Puedes reconocer entre un Airbus y un Boeing?

Cuantos de nosotros a parte de que nos encanta la aviación, han sentido que en ocasiones se presentan dudas acerca de cómo diferenciar unos modelos de aviones de otros, es por ello que esta semana veremos algunos trucos para reconocerlos más fácilmente. 

Para comenzar, hablemos de los fabricantes más comunes que construyen aviones que usualmente están en nuestros aeropuertos.

Airbus, Embraer, Boeing entre otros… son los principales fabricantes de aeronaves comerciales del mundo, y los modelos como el Boeing B737, el Airbus A319, A320 y A321, el Embraer 190 muchos de los que vemos a diario.

La mejor forma de saber la diferencia entre aviones, es buscar diferencias estructurales. La posición de los motores, la forma de las ventanas en la cabina de los pilotos cuando vemos un avión de frente o el diferente diseño de las alas: son puntos clave para saber de que modelo se trata.

Modelos A319, A320 y A321

Veamos algunas diferencias entre los modelos de Airbus A319, A320 y A321 los cuales son aeronaves para el corto y medio radio. El primero, el A319, tiene una única ventana a modo de salida de emergencia sobre las alas. El A320 lo podremos diferenciar del primero porque sobre las alas hay 2 ventanas a modo de salida de emergencia.

Por último, el A321 lo diferenciaremos fácilmente de los dos modelos anteriores porque es bastante más largo. Asímismo, los dos primeros tienen 2 puertas por lado y el A321 tiene hasta 4 puertas por lado. Como curiosidad, las cabinas de los pilotos de estos tres modelos es idéntica, así que vistos de frente, es casi imposible diferenciarlos. 

Después de saber como diferenciar varias versiones de un mismo modelo, vamos a ver las diferencias, entre un avión del fabricante europeo Airbus y uno del fabricante nortemericano Boeing.

La imagen superior, pertenece a la cabina de un Airbus 320 y a la inferior a la cabina del Boeing 737. Como les mencionamos al principio, la principal diferencia, está en los cristales de la cabina de los pilotos. También es fácil saber si es Airbus o Boeing, porque la nariz del segundo, es mucho más aguda.

Y por último, observa la rueda del tren de aterrizaje delantero. Arriba en el Airbus tiene el amortiguador a la vista, mientras en el Boeing no es así. Así mismo, el Airbus tiene el tren de aterrizaje más alargado que el Boeing, y por consecuencia, los modelos de Airbus, son algo más altos que los de Boeing.

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Las normas ETOPS

Todo comienza con la confianza.... y en los inicios de la aviación no había mucha confianza en los motores de pistón antiguos, ya que habían ocurrido muchos incidentes y accidentes relacionados con fallas de los motores, y claro...en aviones de 1 o 2 motores el tema era muy crítico.

En el año de 1953 la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos creó una norma que decía que los aviones con dos motores no pueden alejarse nunca a más de 60 minutos de vuelo de un aeropuerto, hoy en día podemos ver como aviones de dos motores como el Airbus A330, o el Boeing 767 realizan vuelos a larga distancia, cruzando regularmente el Atlántico y otras zonas en las que no hay ningún aeropuerto a menos de 60 minutos de vuelo.

Esto es posible porque desde los años 50 y 60 se ha venido comprobando que los motores de reactor son unos motores muy fiables para este tipo de operaciones.

Así, ya en 1964 la FAA excluyó a los aviones a reacción con tres motores como el Lockheed L-1011 Tristar o el DC-10 de la necesidad de cumplir la norma de los 60 minutos.

Fuera de los Estados Unidos la normativa de la Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO) fijaba este margen de seguridad en 90 minutos, lo que Airbus aprovechó para diseñar el A300, un avión con tres cuartos del tamaño de los Tristar o DC-10, y más barato de operar con cargas y rutas similares. Esto hizo que las aerolíneas se interesaran cada vez más por aviones de dos motores.

En 1985 la FAA aprobó lo que se conoce como normas ETOPS, (Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards), que en una traducción serían las siglas de «Normas de rendimiento operativo de bimotores en vuelos largos» que permiten a aviones de dos motores el volar a hasta 120 minutos de distancia de un aeropuerto adecuado, y esto es suficiente para cruzar el Atlántico.

Estas normas exigen que los aviones y los motores pasen unas pruebas específicas y monten unos componentes determinados, de tal forma que puede darse el caso de que de dos aviones del mismo modelo y con el mismo tipo de motor de una aerolínea uno puede estar certificado para ETOPS y otro no; también es necesaria una formación específica para las tripulaciones que realizan estos vuelos.

Tras su aprobación inicial por la FAA las normas ETOPS fueron ampliadas en 1988 para permitir distancias de 180 minutos, y fueron también adoptadas por la ICAO y otras autoridades internacionales, existiendo incluso en la actualidad la posibilidad de conseguir certificaciones ETOPS de 240 minutos y aún más en ciertos casos especiales, dejándo prácticamente cualquier ruta del mundo en condiciones de ser cubierta con toda seguridad por un bimotor ETOPS.

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Foto l LAN Airlines

Historia de Tobias Bolaños Palma

Tobías Bolaños Palma nació el 2 de noviembre de 1892 en San Miguel de Santo Domingo de Heredia, Costa Rica, en un hogar muy humilde, pero de igual forma sus padres procuraron que sus hijos recibieran educación escolar, así que Tobías asistió a la Escuela de Santo Domingo y por sus excelentes notas se le concedió una beca para estudiar en el Liceo de Costa Rica.

Tobías Bolaños Palma

Su infancia y adolescencia transcurren con normalidad, hasta que en 1912 por primera los costarricenses lograron ver a un aviador surcar el cielo capitalino en una aeronave que había llegado por barco a Limón, totalmente desarmada, perteneciente al piloto estadounidense Jesse Seligman, quien vino a dar un espectáculo aéreo, a pesar de haber tenido contratiempos, ya que la primera vez que intentó volar el fuerte viento lo derribó.

Para ese entonces Tobías se sentía atraído por estos aeroplanos. Mientras cursaba su último año de colegio, llegó a Costa Rica el célebre aviador francés Marius Tercé de 24 años de edad, Tobías interesado en aprender aviación conversó con Tercé, ya que en Costa Rica no encontró apoyo para aprender, Tercé se ofreció a enseñarle en Francia, por lo que Tobías apresuradamente pidió ayuda a su profesor Roberto Brenes Mesén para poder finalizar sus estudios de forma anticipada. El 18 de setiembre de 1914, Tobías se trasladó a París, Francia, donde el piloto francés le dió la espalda. Tobías Bolaños consiguió ayuda del embajador costarricense en ese país, obteniendo un certificado como piloto mecánico.

Costa Rica comenzo a pasar por una seria crisis económica, ya que se ve afectada indirectamente por el inicio de la Primera Guerra Mundial, por lo que el gobierno del presidente Alfredo González Flores suspende toda ayuda económica a Bolaños. Esto no desanimó a Tobías, porque para poder continuar sus estudios y no fallecer de hambre se enrola en el ejército francés, donde se entrena en aviones de guerra.

Para inicios del año 1915 Tobías Bolaños sirviendo en el ejército francés, es herido en un brazo por una bala que penetra su avión, durante su recuperación, se ganó un lugar en la escuela de aviación militar de Pont-Long en Pau al sur de Francia. El 16 de agosto de 1915 sufre un accidente al poner a prueba un avión tipo Moranne, por cuyo accidente se le amputó su pierna derecha, pero continuó piloteando y trabajo en la escuela de aviación.

Antes de finalizar la guerra, regresa a Costa Rica un 26 de mayo de 1917, con una condecoración y una pensión vitalicia del gobierno francés, además de una pierna de palo. En ese mismo año el General José Joaquín Tinoco Granados le otorga una posición honoraria en la milicia costarricense. Pero realmente su único deseo era poder seguir piloteando, algo casi imposible debido a que nuestra milicia no poseía aeroplano alguno, razón por la cual puso sumo interés en los jets “Yankees” de Panamá.

Posteriormente Tobías se dirige a la Zona del Canal de Panamá donde trabaja como piloto para una empresa Norteamericana.

Para 1929 el gobierno Mexicano dona al gobierno Costarricense un avión tipo AVRO (fabricado en madera), a dicha aeronave se le llamó “Juan Santamaría" en honor del héroe nacional de 1856, para ese entonces Bolaños solicitó ser el piloto de este aeroplano, don Cleto González Víquez, presidente de Costa Rica en ese entonces, tardó en tomar la  decisión, pero de forma inesperada, se le comunica a Tobías Bolaños de que debe pilotear la aeroplano el 19 de diciembre en un espectáculo aéreo en el Aeropuerto de La Sabana, así que Tobías acepta pese a no tener tiempo para preparativos.

Ese día La Sabana se encontraba repleta de gente curiosa por observar dicho espectáculo y después de 45 minutos de vuelo el aeroplano sufre un desperfecto, su hélice y motor se dañan en pleno vuelo , Tobías logra aterrizar el avión sobre un palo de guaba en una finca al oeste de la Sabana, la aeronave quedó inservible.

Para el año de 1936 el piloto consagrado Tobías Bolaños fue contratado en México como aviador profesional para trabajar con aerolíneas de ese país, de igual manera trabaja en Guatemala donde la prensa de ese país lo catalogó como un As de la aviación costarricense y francesa, igual que en otras oportunidades logró meritorias condecoraciones y grandes aventuras, Tobías se destacó como uno de los grandes pilotos latinoamericanos, fue instructor de aviación y mecánico.

El piloto Tobías Bolaños Palma además de ser el primer aviador costarricense, es el primer instructor de aviación en Costa Rica.

Tobías Bolaños obtuvo varios reconocimientos fuera de Costa Rica, pero el 8 de octubre de 1972 que mediante la Ley 5109 se decreta que el Aeropuerto de Pavas, llevaría su nombre “Aeropuerto Internacional Tobías Bolaños”, reconocimiento al que nadie en el país se opuso.

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Fuente: Registros históricos.

Aproximaciones VFR

Para todo piloto aviador sin importar la experiencia que tenga, el realizar una aproximación correcta, conlleva generalmente a concretar un buen aterrizaje. 

Esta semana veremos los diferentes tipos de aproximaciones que realizan las aeronaves según las condiciones meteorológicas del vuelo.

Para comenzar, hablemos de los tipos de vuelos existentes según la condición meteorológica:

• VFR: Visual Flight Rules: Vuelo visual.
• IFR: Instrumental Flight Rules: Vuelo Instrumental.

Usualmente, los vuelos que se realizan bajo las reglas de vuelo visuales (VFR) son aquellos destinados a la aviación ligera, o como le llamamos también aviación general. Por otro lado, todos los vuelos dedicados al transporte aéreo comercial en su mayoría con un alto porcentaje son realizados mediante las reglas de vuelo instrumentales (IFR).

Cuando decimos vuelo visual, nos referimos a que dicho vuelo se va a realizar siempre en condiciones meteorológicas favorables y además manteniendo el contacto visual con el terreno o la geografía cercana durante todo el tiempo transcurrido del vuelo. Por otro lado, cuando hablamos de vuelos instrumentales, queremos decir que estos son o se pueden realizar bajo condiciones meteorológicas desfavorables y/o sin ningún tipo de contacto visual con el terreno, en otras palabras navegación mediante la instrumentación de la cabina. Aclarado esto, veamos el primer tipo de aproximación:

Aproximación Visual VFR

Durante una aproximación VFR, el centro de control aéreo puede solicitarle que haga un reporte de ubicación o proximidad basado en un punto de referencia visual sobre el terreno, normalmente algo que sea conocido o fácil de identificar por los pilotos familiarizados con la zona. 

La finalidad de lo anterior, es proporcionar un orden y una separación de seguridad en las aeronaves que se encuentran en un circuito de tráfico en las cercanías de un aeropuerto. Aprovechemos para ver... ¿Qué es un circuito de tráfico?   

Circuito de tráfico VFR: Es un patrón de vuelo que sigue una trayectoria rectangular alrededor de un aeropuerto en el que los segmentos largos del rectángulo se trazan uno paralelo a la pista (viento en cola) y otro sobre la pista (viento de frente). Mediante este patrón se logra mantener un flujo de tráfico aéreo muy ordenado entre las aeronaves que aterrizan y las que despegan en los alrededores de un aeropuerto. 

Existen dos tipos de circuito de tráfico VFR, uno estándar y otro NO estándar; la diferencia entre ambos radica básicamente en que en un patrón estándar los virajes en cada tramo o segmento se hacen hacia la izquierda, mientras en un patrón NO estándar se hacen hacia la derecha. En ambos casos la altitud se establece a unos 1.000 pies sobre el nivel del terreno.

Veamos algunas generalidades para ejecutar una aproximación VFR:

1- La aeronave debe contactarse con la torre de control sobre el punto de notificación establecido para este efecto, e informar de la intención de aterrizar en el aeropuerto.

2- Esta aeronave será instruida a incorporarse generalmente en el segmento de tráfico con el viento en cola del circuito VFR a una altitud de unos 1000 pies sobre el terreno. Decimos que generalmente porque por variables tales como velocidad de la aeronave y la dirección de aproximación, pueden provocar que el controlador de tráfico aéreo haga una variación del segmento de ingreso al circuito de tráfico.

3- La aeronave debería de comunicar su posición una vez establecida en el segmento de viento en cola del circuito de tráfico aéreo a la altitud de correspondiente.

4- Cuando la aeronave esté paralela al inicio de la pista (cabecera) asignada para aterrizar, el piloto o tripulación realizará el procedimiento de preparación de la aeronave para el aterrizaje. (Landing Checklist)

Este procedimiento de preparación para el aterrizaje varía entre aeronaves por supuesto, pero algunos procedimientos comunes para ejemplificar incluyen:

• Tren de aterrizaje abajo: comprobamos indicación en caso de aeronaves de tren retráctil.
• Paso hélice adelante: comprobamos máximas RPM en caso de aeronaves de paso variable.
• Bomba de combustible: encendida.
• Calefacción del carburador: apagado.
• Ajustar potencia.
• Asientos y cinturones: ajustados.
• Mezcla de combustible: Rica.

5- Una vez que la aeronave se encuentre a 45 grados en diagonal a la cabecera de la pista, se inicia el viraje para el tramo base y se puede comenzar con el descenso hacia la pista.

6- Durante el viraje a tramo final, se deberían de realizar las últimas comprobaciones de la lista de aterrizaje y hacer los ajustes de cabeceo correspondientes y por supuesto mantener una velocidad de aproximación adecuada.

7-Es obligatorio recibir por parte del control de tráfico aéreo, una autorización expresa para el aterrizaje ANTES de proceder con el mismo.

Si en algún momento del transcurso de la aproximación el piloto o la tripulación nota que la aproximación es inestabilizada o bien no se esta desarrollando de manera segura sea cual sea el motivo, la tripulación puede cancelar la maniobra y regresar al patrón de tráfico aéreo para intentarlo otra vez.

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